Hybride et Turbo agrandissent la famille

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Hyundai Sonata

Torrey Pines, Californie – C’est vrai dans toutes les sphères de l’activité humaine ! Pour se faire remarquer, il faut s’élever au-dessus de la foule. Hyundai a remarquablement bien relevé ce défi depuis quelques années avec des voitures et des camions qui se démarquent non seulement par leur style mais par leurs innovations technologiques. Des fabricants qui pratiquent l’immobilisme, comme Honda, ont beaucoup souffert face au dynamisme de cette entreprise coréenne qui prend des airs de conquérante. La mission de Hyundai est claire : déloger les ténors de la catégorie et amener la clientèle des Nissan Altima, Honda Accord, Toyota Camry et Ford Fusion dans sa cour. Pour rendre l’offre encore plus alléchante, elle ajoute deux modèles à la Sonata, une version 2.0T de 274 chevaux et une hybride avec batteries lithium-polymère très silencieux et peu gourmand. Portrait d’une famille très attirante.

 

Belle et bonne

 

La Sonata Turbo offre un visage de Hyundai qu'on ne connaissait pas : agressif, racé et élégant. Un constat qui prévaut également dans l'habitacle, mais nous y reviendrons plus tard. En matière d’esthétique, la berline se dote d'une calandre spécifique à la bouche grande ouverte un peu dans le style de Mazda, ce qui permet de distinguer facilement les versions Turbo et hybride du modèle de base plus discret. Ce style plus extraverti semble plaire beaucoup car Hyundai n’a jamais vendu autant de voitures. Plus qu’un excellent produit, ce dernier est maintenant attirant et joli. Que vous optiez pour la version Turbo ou la nouvelle hybride, les deux modèles dépasseront vos attentes chacun à sa manière. Il est rare qu’une version hybride, ordinairement plus sobre dans sa présentation, aille du côté sport, c’est un territoire inconnu qu’attaque Hyundai, mais c’est un risque qui pourrait être payant.

 

Intérieur moderne

 

L’habitacle est, somme toute, assez proche de la version de base. On y retrouve les mêmes matériaux de qualité. Dans la version hybride, vous trouvez un écran couleur à cristaux liquides qui donne de l’information sur la charge des batteries, votre consommation de carburant et votre performance éconergétique de conducteur. Vous avez aussi sous les yeux un petit tableau gradué qui indique le moment où vous conduisez en mode électricité. Contrairement aux premiers véhicules hybrides qui profitaient du mode électricité uniquement à basse vitesse, les modèles plus récents peuvent aussi rouler tout à l’électricité à haute vitesse. Je me suis surpris à rouler à une vitesse de croisière de 115 km/h sur le mode électricité sur l’autoroute. En raison de la puissance relative des batteries, ce petit jeu ne dure pas longtemps, mais il y a eu beaucoup de progrès à ce chapitre. D’ailleurs, Hyundai innove sur plusieurs points dans sa version hybride.

 

Une approche mécanique différente

 

Le tout débute avec le moteur à 4 cylindres de 2,4 litres à cycle Atkinson. Ce cycle, qui utilise une détente plus grande que la compression, améliore le rendement au prix d'une puissance plus faible. Il est utilisé dans plusieurs voitures hybrides modernes. Hyundai ajoute un moteur électrique alimenté par des batteries lithium-ion-polymère (une première) de 40 chevaux pour un total combiné de 206 chevaux. Les batteries ont l’avantage d’être plus petites, plus compactes et plus légères (moins de 45 kilos), et le polymère n’a pas de mémoire, ce qui signifie que les piles conserveront leur pleine capacité de charge très longtemps. Ces batteries sont plus chères, mais offrent de meilleurs résultats. Hyundai a aussi maximisé d’autres aspects de la Sonata pour obtenir des économies supplémentaires de carburant. Par exemple, un clapet dans la calandre à l’avant de la voiture se ferme pour réduire la résistance de l’air de 10 %. Quand le moteur devient trop chaud, les trappes s’ouvrent automatiquement. Un embrayage électronique peut actionner ou arrêter soit le moteur à essence, soit le moteur électrique, pour finalement permettre trois modes différents : électricité seulement, essence seulement ou mélange des deux. Ce qui permet d’utiliser, contrairement à ses concurrentes, le moteur électrique à haut régime et économiser encore plus de carburant.

 

Une conduite sans histoire

 

Mon problème majeur avec tous les véhicules hybrides qu’il m’ait été donné de conduire se situe du côté de la boîte CVT, la %&$#@ de boîte CVT. À ce jour, seule la Ford Fusion hybride avait réussi une version honorable. Hyundai, qui a eu le temps d’observer les travers de la concurrence, a simplement décidé de mettre une boîte automatique à 6 rapports, quelle brillante idée. Au volant, on ne ressent pas cet effet de berceuse quand le moteur électrique s’active et on n’entend pas le bourdonnement constant de la boîte CVT. Le couplage et le découplage du moteur électrique et à essence sont imperceptibles et vous n’avez jamais l’impression de conduire un véhicule hybride. À cet égard, c’est la plus belle expérience qu’il m’ait été donné de vivre dans une voiture hybride. Même si les 169 chevaux de base de sont pas fringants, ils sont suffisants aux vues de l’utilisation de la voiture. La version Turbo qui vous amène à 274 chevaux pousse plus fort, malgré un petit temps mort à l’accélération, le temps de mettre le turbo en marche. Sans même faire un effort particulier, nous avons réussi après un peu plus de 120 kilomètres de route à maintenir une moyenne de 6,1 litres aux 100 kilomètres au volant de notre voiture hybride sur les routes vallonneuses du sud de la Californie.

 

Conclusion

 

Que vous optiez pour la Turbo, plus performante, ou l’hybride, plus économique, le prix est assez proche (autour des 30 000 $). Les deux modèles continuent de faire la preuve que Hyundai est maintenant un grand fabricant qui rivalise sans peine avec les meilleurs. Pour le moment, la Sonata est la meilleure et la plus agréable voiture hybride qui m’ait été donné de conduire. Dommage que seulement 3 à 5% des Sonata vendues sera des hybride.

 

Forces

 

Innovation dans le style

Conduite exemplaire

Confortable

Prix très concurrentiel

 

Faiblesses

 

Direction un peu molle à basse vitesse

Quelques bruits de vents à plus de 100 km/h

 

Fiche technique

 

Garantie générale 5 ans/100 000 km

Garantie motopropulseur 5 ans/100 000 km

Perforation 5 ans/kilométrage illimité

Assistance routière 3 ans/kilométrage illimité

 

Moteur

 

(hybride)

L4 2,4 l DACT 169 ch à 6000 tr/min

couple: 156 lb-pi à 4500 tr/min

moteur électrique de 40,2 chevaux  (30 kw/h)

Transmission : automatique à six rapports

0-100 km/h :    9,2 s

Vitesse maximale: 210 km/h

Consommation par 100 km : 5,5 l

 

Turbo

L4 2,0 l DACT 274 ch à 6000 tr/min

couple: 269 lb-pi à 4500 tr/min

Transmission : automatique à six rapports

0-100 km/h :    7,0s

Vitesse maximale: 235 km/h

Consommation par 100 km : 7.8 l

 

 

> Autres composantes

Sécurité active freins ABS et répartition

électronique de force de freinage, antipatinage et contrôle de stabilité électronique

Suspension avant/arrière indépendante

Freins avant/arrière disques

Direction à crémaillère, assistée

Pneus     hybride: P205/65R16 :  option P215/55R17        Turbo: P225/45R18

 

> Dimensions

Empattement 2795 mm

Longueur 4820 mm

Largeur 1835 mm

Hauteur 1470 mm

Poids :      hybride :1574 kilos

        Turbo 1517 kilos

Diamètre de braquage 10,9 m

Coffre hybride : 303 L : Turbo 464 l

Réservoir de carburant      hybride 65 l

                    Turbo 70 L

 

Prix :

 

Turbo :         28 999$

Turbo Limited     31 749$

Hybride         30 000 à 35 000$

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