30 ans de Quattro chez Audi

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Mont-Tremblant, Québec – C’est en voyant évoluer hors piste un Iltis, véhicule tout-terrain militaire de Volkswagen, en 1975, que Jörg Bensinger (ingénieur en châssis chez Audi) a eu l’idée d’adapter la transmission intégrale sur une berline. L’idée d’une boîte de vitesses équipée de deux arbres de sortie, l’un vers l’essieu avant, l’autre vers l’essieu arrière, est connue du côté des tout-terrains, mais pas sur une voiture de tourisme. Il en parle à son directeur technique, Ferdinand Piech, qui l’écoute attentivement. Un mulet sur une base Audi 80 est testé en 1978 et en 1980… Piech, aujourd’hui grand patron du groupe Volkswagen et maniaque de course, décide de tester cette nouveauté en rallye.

Le reste appartient à l’histoire comme on se plaît à le dire. Audi n’avait pas été prise au sérieux avec un véhicule à 4 roues motrices lourd et hideux. Pourtant des pilotes qui sont par la suite devenus des légendes (Stig Blomqvist, Walter Rörhl et Hannu Mikkola) ont conduit Audi à la domination en rallye. En 1986, la FIA bannit les voitures du groupe B du championnat du monde de rallye; c’est la fin d’un règne chez Audi, mais pas celui de la transmission quattro qui fera son chemin vers les voitures de production. C’est au salon de l’auto de Genève qu’Audi dévoile la quattro, et c’est le début de la transmission intégrale.

Un vrai test sur la glace

Pour voir de plus près comment fonctionne cette technologie dans de réelles conditions hivernales, Audi a organisé au début de janvier une journée de conduite au circuit Mécaglisse à Notre-Dame-de-la-Merci. Un programme international avec des journalistes canadiens, américains et européens venus tester la compétence de la transmission intégrale d’Audi. Pour l’occasion, Audi avait amené directement de son musée une Volkswagen Iltis 1985 et la voiture du championnat du monde de rallye 1980 avec un des pilotes de l’époque pour faire monter notre niveau d’adrénaline. Au menu de la journée, des parcours glacés et enneigés sur des circuits fermés au volant de la nouvelle A1 quattro, de la RS3, de l’A7, de la RS5 et, même, de l’Iltis. Les différents exercices servaient à démontrer qu’Audi possèdent différents système quattro conçus en fonction des besoins spécifiques. Le principe est simple : le quattro distribue la puissance en continu entre les quatre roues. Résultat : plus d’adhérence, une meilleure accélération, une excellente tenue en virage, une grande stabilité directionnelle et une exceptionnelle maniabilité. Ce principe de base était démontré dans la petite A1 (qui ne viendra pas au Canada). Sur un circuit parfaitement glacé, il était possible, avec beaucoup de doigté, de faire mordre les pneus d’hiver et de contrôler sa trajectoire grâce aux 4 roues motrices.

La démonstration extrême

À partir du même principe, l’Audi de rallye à empattement court de 1980 et en empattement long de 1987 de Frank Sprongl amenait les invités sur un circuit routier glacé. Audi avait dû ajouter 6 tonnes de silice sur la glace pour donner un peu d’adhérence aux pneus à crampons des voitures, Sur le droit de retour, j’ai vu 125 km/h au compteur sur la glace vive et un dérapage parfaitement contrôlé avec quatre roues qui mordent la glace; j’ai encore des frissons de bonheur de ces trois tours de piste. Une belle manière de voir de qui est possible de faire avec 4 roues motrices.

Un système en évolution

Mais au fil des générations, Audi a été capable d’adapter le système quattro. Ainsi, la toute nouvelle RS5, la variante sport extrême de la jolie A5, profite de la toute dernière version du quattro. Son différentiel central à pignons en couronne, plus compact, intégralement géré par électronique, est capable de réguler séparément le couple sur chacune des roues. La répartition de base du couple de transmission est de 60 % à l’essieu arrière, 40 % à l’essieu avant,  ce qui offre un degré élevé de propulsion et une excellente maniabilité. Si un essieu perd de l’adhérence, jusqu'à 85 % de la puissance de propulsion peut être détournée sur l'essieu arrière et jusqu'à 70 % sur l'essieu avant. Cette vectorisation de couple permet de distribuer la puissance de propulsion sur chaque roue. La puissance et le couple sont redistribués sans délai, avant même que la roue ne commence à patiner. La puissance est distribuée en fonction de la situation et du style de conduite. Pour bien démontrer les capacités de ce nouveau système, les participants tournaient sur un parcours en boucle glacé avec à la fin une sortie ascendante en virage. J’ai fait ce circuit plusieurs fois avec différentes voitures dans le passé et jamais je n’avais été capable d’accélérer dans cette montée sans risquer de perdre le contrôle tellement le circuit est glacé. Avec ce contrôle indépendant sur chaque roue, la RS5 transfère toujours la puissance aux roues qui ont le plus d’adhérence, il est donc possible de conserver une grande stabilité même sur la glace.

Un système quattro sport

Pour une dynamique encore plus sportive, Audi a développé la transmission intégrale permanente quattro avec un différentiel sport. Le différentiel sport est particulièrement efficace dans les virages. Il distribue activement la puissance de propulsion entre les roues arrière. Si nécessaire, l’intégralité de la puissance de propulsion de l’essieu arrière est appliquée à une seule des deux roues. Au lieu de freiner la roue intérieure, davantage de puissance est dirigée sur la roue extérieure lors d’un coup de volant ou d’une accélération dans un virage. Le sous-virage, autrement dit la tendance du train avant à glisser en virage, est éliminé. Le différentiel sport reste effectif même quand le véhicule est en roue libre, par exemple lors de l’appui sur la pédale d’embrayage. Cette version sport de la quattro a pour but de renforcer la conduite sportive en donnant une plus forte participation aux roues arrière, gage d’une conduite sportive, et se retrouve sur la gamme des A4, A5, A7, A8, R8 et S4.

Les nouveautés pour 2011

Audi a finalement annoncé que l’Audi TT-RS et RS5 viendront au Canada en 2011, quelque part avant le début de l’été, et que la RS3, qui offre le même moteur à 5 cylindres turbo de 340 chevaux que la TT-RS, restera en Europe, tout comme la petite A1. Le prix de la RS5 devrait se situer entre 90 000 et 100 000 dollars avec un superbe V8 de 450 chevaux qui donne des frissons à chaque remise des gaz.

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Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Automobile 2011. On peut également l’entendre tous les vendredi à 14 :05 dans l’émission Dutrizac, l’après-midi au 98,5 FM à Montréal.

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