Mercedes-Benz CLS 63 AMG

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Un ténor en voix

Je dois admettre qu’il y a des semaines où je regrette amèrement de ne pas demeurer en bordure d’une autoroute allemande. J’avais entre les mains la semaine dernière, la plus récente mise à jour de la Mercedes CLS, la «méchante» version AMG qui peut tirer une larme de bonheur à tous ceux qui voient disparaître les moteurs V8 avec une certaine crainte. Il y a de ces semaines que notre métier est un réel bonheur, mais j’aurais donné gros pour avoir eu l’occasion de vraiment voir ce que cette voiture avait dans le ventre.

Sportive, sans excès

Cette deuxième génération de CLS resserre les boulons un peu partout pour améliorer une recette qui avait déjà fait l’unanimité auprès des amateurs. Le pare-brise est un peu plus plongeants et les courbes plus découpées. On veut une ligne plus athlétique sans tomber dans l’exotique, la classe Mercedes demeure intact. La version 63 AMG reçoit des éléments de carrosseries spécifiques. À l'avant le capot est plus massif et les feux à LED sont plus agressifs, tandis que les flancs se voient flanquer de logos V8 Biturbo. Derrière, on y voit un mini aileron sur le coffre, tandis que le diffuseur arrière et un système d'échappement à deux doubles sorties chromées finissent de lui donner un look plus méchant, mais sans faire de compromis sur l’élégance, du beau travail.

Intérieur à la hauteur

Pour résumer rapidement l’ambiance à bord, disons tout de suite que la CLS AMG 63 est comme une Classe S en plus petit. On retrouve le même souci du détail, le même confort, la même configuration dans la présentation du tableau et la même panoplie d’aides à la conduite électronique qui pourrait remplir trois pages d’essai. C’est une Mercedes avec ses plus et ses moins. Parmi les plus, les sièges dynamiques qui ajustent le support en fonction du parcours de la voiture, le confort est aussi de première classe. Parmi les moins, toujours la commande de régulateur de vitesse qui comme toutes les Mercedes se trouve là ou devrait être le clignotant. Même après des années, je mets toujours en marche le régulateur de vitesse pour changer de voie où tourner à droite. Le système de commande centrale demande encore une bonne lecture du manuel pour bien comprendre les subtilités et si vous avez l’intention d’enlever l’ESP, il vous faudra de la patience. Notre voiture d’essai était de plus équiper des options incluant le franchissement de ligne et détecteur d’angle mort, la caméra de recul et l’alerte limitation de vitesse. Ce dernier étant très utile car vous ne croirez pas à quelle allure vous allez franchir les vitesses légales.

Toujours le même envoûtement

Lorsque Mercedes a annoncé en début 2011 qu’elle allait changer ses merveilleux moteurs atmosphériques V8 6,3 litres pour de plus petites cylindrées turbocompressée, j’ai eu un pincement au cœur.  Allait-on voir disparaître cette magnifique sonorité du V8 au profit d’un son étouffé de moteur turbo. Soyez rassuré, Mercedes n’a rien enlevé à la hargne et au panache des modèles AMG. Les notes gutturales du V8 sont bien présentes et les turbos poussent la mécanique à 518 chevaux et même 550 si vous optez pour le groupe performance AMG qui tire 1,3 bar des turbos plutôt qu’un bar pour la version AMG régulière. Dès que vous appuyez sur le bouton de démarrage, le ronronnement du moteur fait trembler le bas de vos pantalons dans la voiture, signe annonciateur du potentiel qui sommeille dans l’antre de la bête. Malgré un poids qui frise les 2 tonnes, cette CLS est étonnamment gracieuse et légère en conduite.  La boîte à sept rapports fait des merveilles. En lieu et place du convertisseur de couple, la CLS possède un embrayage multidisques piloté. La boîte 7G-Tronic procure le même ressenti qu’une manuelle. Avec la possibilité d’utiliser les palettes au volant, c’est proprement érotique.

Mais il y a plus

Passez maître dans l’art de maîtriser l’électronique,  Mercedes offre différents modes de conduite et chaque «position» s’occupe de la gestion de la boîte, des suspensions pilotées, de l’antidérapage ESP… Le bouton rotatif, situé juste à gauche du levier de boîte, permet d’ailleurs de paramétrer, selon son humeur du moment, la CLS 63. De confort à sport ou Sport+ et finalement M, pour Manuel. Vous pouvez aussi simplement appuyer sur le bouton AMG qui place automatique la voiture en mode sport+. Vous pouvez aussi ajuster le ressenti de la suspension en trois modes et transformer cette calme berline en bête de circuit au besoin. Si vous avez assez de route et le courage nécessaire, la voiture n’hésite pas à descendre de 4 rapports en mode sport + pour vous propulser somme un coup de fusil vers l’avant. Il ne faut que 4,4 secondes pour franchir les 100 km/h, départ arrêté. Mais en conduite normale, j’ai réussi à maintenir 12,6 litres aux 100 km de moyenne durant ma semaine d’essai, plutôt bien pour ce missile de 518 chevaux. La conduite est de très haut calibre, mais il y a un petit reproche. La direction à assistance électrique n’offre pas une parfaite communion avec la route. Sur pavé humide, il y a un doute sur la capacité d’adhérence et avec une telle puissance sous le pied, l’incertitude est un bien mauvais conseiller.

Conclusion

Si je procède par pur raisonnement, l’AMG est taillé sur mesure pour des endroits sur la planète où vous pourrez avoir l’occasion de pousser la machine à plus de 200 km/h pour pouvoir vous rendre compte pourquoi les AMG sont construites. Pour nos routes du Québec, vous devrez faire preuve d’une retenue exemplaire ou faire l’achat de la version 550 qui offre 402 chevaux et une conduite plus calme et reposante. Si j’avais les sous, j’amènerais ma AMG sur le circuit du Mont Tremblant  quelques fois par année pour lui permettre de faire sortir le «méchant».

Forces

Boîte rapide et réactive

Moteur étincelant

Excellent compromis sport/confort

Faiblesses

Manque de communication dans la direction

Tarif salé

Quelques commandes encore mal situées

Fiche Technique

(CLS63 AMG)

    V8 5,5 l biturbo DACT, 518 ch (550 avec groupe performance) de 5250 à 5750 tr/min

    Couple 516 lb-pi de 1700 à 5000 tr/min

    Transmission automatique à 7 rapports avec

    mode manuel

    0-100 km/h 4,4 s

    Vitesse maximale 250 km/h (bridée)

    Consommation (100 km) 12,6 l (octane 91)

AUTRES COMPOSANTS

    Sécurité active freins ABS, assistance au

    freinage, répartition

    électronique de force de freinage, antipatinage, contrôle

    de stabilité électronique

    Suspension avant/arrière indépendante

    Freins avant/arrière disques

    Direction à crémaillère, assistée

    Pneus P255/35R19 (av.) P285/30R19 (arr.)

•    DIMENSIONS

    Empattement 2874 mm

    Longueur 4996 mm

    Largeur 1881 mm

    Hauteur 1406 mm

    Poids 1910 kg

    Diamètre de braquage 11,3m

    Coffre 520 l

    Réservoir de carburant 89 l

Prix : 109 900$

-30-

Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Automobile 2012. On peut également l’entendre à l’émission Dutrizac, l’après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.

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